미중 해운 갈등 본격화, 국내 조선업 반사이익 주목

미국 정부가 오는 10월부터 중국산 선박과 이를 운영하는 해운사에 입항 수수료를 부과하기로 하면서, 국내 조선·해운 업계에 반사이익 기대가 커지고 있습니다. 해당 조치는 무역법 301조 조사에 따른 결과로, 순톤당 최대 140달러의 수수료가 단계적으로 적용될 예정입니다. 중국산 선박 비중이 높은 유럽계 해운사들이 연간 수조 원 규모의 부담을 질 것으로 예상되는 반면, 한국 해운사들의 중국산 선박 보유 비중은 낮아 영향이 제한적입니다. 한국 조선업계는 고부가 선박 중심의 발주 증가 가능성에 주목하고 있으며, 최근 국내 해운사 주가도 상승세를 보이고 있습니다. 이번 조치는 글로벌 공급망에 파장을 일으키는 동시에, 기술력을 갖춘 국내 산업에 새로운 기회를 제공할 수 있는 요인으로 작용하고 있습니다.


미중 갈등, 해운 분야로 확대

미국 정부는 오는 10월부터 중국 해운사 및 중국산 선박을 운영하는 해운사에 대해 입항 수수료를 부과하겠다고 발표했습니다. 미 무역대표부(USTR)는 17일(현지시간), 해당 조치가 무역법 301조 조사 결과를 바탕으로 시행되는 것이라며, 중국의 조선·해운 산업이 미국의 경제 안보와 상거래에 위협이 된다고 밝혔습니다. 이에 따라 중국 해운사의 선박에는 10월 14일부터 순톤(t)당 50달러가 부과되며, 이 수수료는 2028년까지 단계적으로 순톤당 140달러까지 인상될 계획입니다. 또한 중국에서 건조된 선박을 보유한 외국 해운사에도 순톤당 18달러의 수수료가 부과되며, 이 역시 2028년에는 33달러로 조정될 예정입니다. 미국산이 아닌 자동차 운반선에 대해서는 1CEU(차량 수용 단위)당 150달러의 수수료가 부과되며, 일정 기준을 충족하는 해운사에 대해서는 최대 3년간 유예 조치가 적용됩니다. 이는 단순한 물류 규제 수준을 넘어, 중국 조선업의 영향력 축소와 자국 선박 산업 부흥을 겨냥한 구조적 조치로 평가되고 있습니다.


수수료 부과 배경은 무역법 301조, 중국 강력 반발

이번 입항 수수료 부과는 지난해 4월 미국 내 5개 노동조합이 제기한 무역법 301조 조사 요청에 따른 결과로, 미 무역대표부는 중국이 해운·물류·조선 분야에서 불공정 경쟁을 벌여 미국 산업에 피해를 끼쳤다고 판단했습니다. USTR은 “해운과 선박은 미국 경제 안보와 자유로운 상거래 흐름에 필수적인 요소”라며, 이번 조치가 미국산 선박 수요 증가 및 공급망 회복에 기여할 것이라고 밝혔습니다. 이에 대해 중국은 즉각 반발하며, 외교부 린젠 대변인을 통해 “미국은 즉시 잘못된 행위를 중단해야 하며, 중국은 합법적 권익을 수호하기 위한 필요한 조치를 취할 것”이라고 밝혔습니다. 이 같은 대응은 미중 간 무역 갈등이 기존의 관세 전쟁에서 해운 및 공급망 문제로까지 확대되고 있음을 시사합니다. 중국산 선박이나 중국 건조 선박을 보유한 외국 해운사까지 수수료 부과 대상에 포함되면서, 미국의 조치가 단순 제재 수준을 넘어 공급망 재편 전략의 일환임을 보여주고 있습니다. 이번 발표는 글로벌 조선·해운 업계 전반에 걸친 구조적 파장을 예고하는 조치로 해석되고 있습니다.


글로벌 공급망 불안 우려 속 국내 조선 반사이익 전망

미국의 입항 수수료 부과 조치는 중국산 선박 비중이 높은 유럽 해운사들에 상당한 영향을 미칠 것으로 보입니다. 예를 들어, 스위스의 MSC는 전체 선박의 24%를, 덴마크의 머스크는 20%를 중국산으로 운영 중이며, 프랑스의 CMA CGM은 41%, 중국의 COSCO는 64%에 달하는 중국산 선박을 보유하고 있습니다. 전략국제문제연구소(CSIS)는 이로 인해 MSC와 머스크가 각각 연간 20억 달러, 12억 달러의 추가 비용을 부담할 것으로 추산했습니다. 반면, HMM과 SM상선 등 한국 원양 컨테이너 선사들의 중국산 선박 보유 비중은 매우 낮은 수준으로, 미국 항로에 중국산 선박을 투입하지 않고 있는 것으로 나타났습니다. HMM은 전체 82척 중 5척만이 중국산이며, SM상선은 14척 중 1척만이 중국 건조 선박입니다. 이러한 구조는 한국 해운사에 수수료 부담이 거의 없음을 의미하며, 실제로 현대글로비스의 주가가 18일 5.44% 상승하는 등 관련 업종에 긍정적인 반응이 나타났습니다. 아울러, 조선·해운 시황 분석기관 클라크슨리서치에 따르면 2024년 세계 신규 선박 발주에서 중국이 71%의 점유율을 기록한 반면, 한국은 17%에 머물렀습니다. 그러나 기술력이 요구되는 LNG선과 대형 컨테이너선 분야에서는 한국 조선소가 경쟁력을 보유하고 있어, 이번 조치가 한국 조선업계의 글로벌 수주 확대에 긍정적으로 작용할 것이란 분석이 나옵니다.


결론적으로, 미국은 오는 10월부터 중국산 선박과 중국 해운사에 입항 수수료를 단계적으로 부과할 계획입니다. 이 조치는 무역법 301조 조사 결과에 따른 것으로, 유럽 주요 해운사와 중국 국영 해운사에 연간 수천억 원 규모의 비용 부담을 발생시킬 전망입니다. 반면, 한국 해운사들은 중국산 선박 비중이 낮아 직접적인 영향이 크지 않으며, 한국 조선업계는 고부가 선박 중심의 수주 확대 기회로 평가받고 있습니다. 특히 LNG선과 대형 컨테이너선 분야에서 경쟁력을 갖춘 국내 조선소들이 수혜를 볼 가능성이 제기되고 있습니다. 이번 조치는 글로벌 공급망에 부담을 줄 수 있는 동시에 한국 해운·조선 산업의 구조적 강점을 부각시키는 계기로 작용하고 있습니다.


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